Contender Einsteiger Guide

B.1.1. Ausgleichsgewichte (Blei)

Normalerweise besitzt ein Contender zwei Stücke Blei. Beide werden für alle sichtbar im Cockpit angeschraubt: eines am Vorschott, das andere am Achterschott - am besten möglichst tief über dem Cockpitboden. Ausgleichsgewichte dürfen in der Summe die 6 kg nicht überschreiten. Wenn das nicht reicht, muss das Boot irgendwie schwerer gemacht werden. Es ist egal wie das Blei geformt ist. Man kann Taucherblei nehmen, Dachdeckerblei aufrollen oder Blei selber gießen (Vorsicht, Bleidämpfe sind giftig!).

B.1.2. Inspektionsluken und -Deckel

Durch die Inspektionsluken kann man nicht nur in den Rumpf greifen um z.B. ein Spraytop hervor zu holen, auch kann man in die Deckel Löcher bohren um etwas zu befestigen. Außen am Deckel lassen sich Vorrichtungen anbringen für Getränke und Snacks, innen für die Schleppleine oder einen Beutel. Und falls man einen Deckel ruiniert hat, kauft man einfach einen neuen. Generell gibt es zwei Sorten von Inspektionsdeckeln, die ähnlich aufgebaut sind mit Deckel, Montagering und einem Dichtungsring, aber gegensätzliche Eigenschaften besitzen.

Die Firma Allen (ehem. Holt-Allen) hat einen Deckel, den man gut greifen und somit gut öffnen kann. Den Montagering schraubt man ans Schott und legt den Dichtungsring außen herum. Sobald man den Deckel aufschraubt, drückt dieser auf den Dichtungsring, welcher aufs Schott drückt, und die gesamte Konstruktion wird wasserdicht - wenn man es beim Einbau nicht zu gut gemeint hat. Falls man meint, den Montagering wasserdicht auf das Schott kleben zu müssen, wird der Ring wegen des Klebers ca. 0,5 mm abstehen. Damit drückt der Deckel nicht mehr ausreichend auf den Dichtungsring, was einen minimalen Spalt entstehen lässt. Das reicht aus um ca. 0,5 l Wasser zu bunkern während man bei Hack 4 Wettfahrten lang das Deck spült. Wenn bedeutend mehr Wasser im Schiff sein sollte, und der Deckel nicht schief aufgeschraubt war, sollte man auf Lecksuche gehen. Mit der Zeit kann der Dichtungsring in der Sonne Risse bekommen. Bevor man einen neuen kauft, kann man ihn um 180° drehen und/oder wenden. Als i-Tüpfelchen kann man den Montagering so anschrauben, dass das (offene) Ende des Gewindes nicht genau nach unten zeigt.

Die andere Sorte von Inspektionsdeckeln kommen von Firmen wie RWO oder Ronstan. Sie haben den Dichtungsring beim Gewinde und nicht außen. Allerdings ist das Gewinde viel feiner, weshalb man es frei von Schmutz halten sollte. Leider kann man den Deckel schlecht greifen, so dass man Schwierigkeiten haben kann ihn zu öffnen. Bei der Montage des Ringes sollte man ihn wasserdicht an das Schott kleben. Dieses System ist also das Gegenteil von dem von Allen.

B.1.3. Druckausgleich

Damit der Rumpf dicht bleibt und unter Temperaturwechsel der Luftdruck im geschlossenen Rumpf keine Haarrisse erzeugt, kann man für den Druckausgleich in einem der Lukendeckel ein 3 mm großes Loch bohren. Wenn das Boot bei 20°C im Schatten in der prallen Sonne steht und man es dann ins kühle Nass schiebt, sollte man für den Druckausgleich kurz einen Lukendeckel öffnen. An Land ist es üblich mindestens einen Lukendeckel offen zu lassen, um den Rumpf zu lüften.

B.1.4. Progrip

Für einen sicheren Stand im Trapez hat sich "Progrip" bewährt. Man erhält es bei unseren Bootsbauern. Empfehlenswert ist es folgende Bereiche mit Progrip auszukleiden:

• Cockpitboden,
• evtl. die Seitenwände des Cockpits (eher achtern als vorne),
• Scheuerleisten und mindestens die hintere Hälfte des Seitendecks,
• Achterdeck fast komplett.

Als gute Beispiele dienen die Boote der Mitsegler. Mit 3 Platten Progrip sollte man auskommen. Diverse Farben ermöglichen Individualität. Das Progrip lässt sich recht gut mit Pattex ankleben. Die Kanten kann man mit Sikaflex anfüllen, bzw. schützen.

B.1.5. Lenztunnel

Die Lenztunnel in Verbindung mit dem doppelten Cockpit-Boden sichern den Segelspaß, wenn es richtig nass wird. Die Klassenvorschrift schreibt Lenztunnel vor, welche zusammen nicht 0,015 m² Durchflussöffnung überschreiten dürfen. Dafür sorgt der Bootsbauer. Der Rest ist Design. In der Tat kann das geübte Auge anhand der Lenztunnel-Öffnungen im Spiegel erkennen um welchen Bootsbauer es sich handelt. Oder auch nicht, denn manche Boote haben Klappen (z.B. ausSegeltuch) am Spiegel, damit bei Flaute und Leekrängung das Wasser nicht zurück läuft.

Die verbindenden Elemente von Rumpf und dem Stehenden Gut nehmen zum Teil sehr starke Kräfte auf und leiten diese weiter. Damit unterliegen auch sie dem Verschleiß; meist in Form von plastischer Verformung.

B.2.1. Püttinge

Es treten zwei Sorten Püttinge auf. Dabei gilt das Hauptaugenmerk der Kraftableitung von den Unterwanten, weil dort die größeren Kräfte auftreten sobald der Baumniederholer angeballert ist. Die Püttinge aus VA-Blech arbeiten über Scherkräfte. Sie werden durch die Scheuerleiste hindurch geschoben und an den Rumpf geschraubt. Dafür sollte der Rumpf an dieser Stelle eine einlaminierte Verstärkung besitzen. Die Befestigungsschrauben sind zusätzlich mit Epoxy eingesetzt (siehe "Ruderbeschläge"). Früher waren die Püttinge ca. 1,2 mm dick, was manchmal zu Langlöchern führen konnte. Inzwischen werden ca. 2,0 mm dicke Püttinge verwendet. Das Pütting hat zwei Flanken. Die nach oben weisende Flanke ist für das Oberwant. Das Unterwant allerdings zieht in schräger Richtung, weshalb die zweite Flanke in genau diese Richtung weist. Damit dem Unterwant kein Hebel geboten wird, müssen die Püttinge exakt an der Knick-Kante (der Flanke fürs Unterwant) am Rumpf/Deck anliegen und dort ein stabiles Widerlager haben. Sollte allerdings an dieser Stelle der Bereich vergammelt oder abgerundet sein, entsteht ein kleiner Hebelarm für das Unterwant. Damit werden die Befestigungsschrauben des Püttings zusätzlich mit Zugkräften belastet, so dass sie bald heraus reißen werden.

Die Püttinge in Form von U-Bügeln, wie man sie von Dickschiffen und Katamaranen kennt, werden durch die Rumpf-Deck-Verbindung sowie eine dortige Verstärkung gesteckt und verschraubt. Die Lastverteilung an dieser Stelle ist extrem wichtig, weil die Befestigung auf Zug arbeitet. Meist gibt es zwei U-förmige Bügel pro Seite. Der parallel zur Scheuerkante ausgerichtete Bügel ist für das Oberwant. Das Unterwant allerdings zieht in schräger Richtung, weshalb der zweite Bügel in diese Richtung weist. Vertauscht man sie, wird das Unterwant den Bügel des Oberwants verbiegen oder aus der Rumpf-Deck-Verbindung heraus hebeln.

B.2.2. Locheisen (Wantenhänger) und Bolzen

Die Locheisen unterscheiden sich je nach Hersteller in den Lochabständen und der Dicke der Bolzen (Zoll oder Meter). Meist sind die Bolzen 4,8 - 5,0 mm dick oder sogar 6 mm. Die Löcher in den Püttingen sind für 5 mm vorgesehen, was normalerweise passt. Wenn man sie für 6 mm aufbohren will, sollte man zum Schutz ein Blech aufs Deck legen.

Eines haben alle Locheisen gemein: Sie öffnen am Pütting weiter als notwendig. Das belastet den Bolzen unnötig. Man kann die Locheisen im Schraubstock ein wenig zusammen drücken - aber nicht zu weit, denn sonst passt das Terminal vom Want nicht mehr hinein.

Der normale Bolzen besitzt eine Bohrung für den Sicherungsring. Dort sitzt die Schwachstelle, denn direkt innen vom Loch greift das Locheisen an. Die mitgelieferten Bolzen sind meist passgenau. Falls man das Locheisen zusammen drückt oder längere Bolzen kauft, kann man mit 1-2 Unterlegscheiben das Loch mit dem Sicherungsring auf Abstand zum Locheisen bringen.

Manche benutzen einen Fast-Pin statt des Bolzens. Ein Fast-Pin ist auf das Locheisen abgestimmt, so dass man sich überlegen sollte, ob man an diesem System etwas manipuliert.

B.2.3. Stamaster

Statt der Locheisen am Unterwant benutzen viele die feiner justierbaren "Stamaster". Laut Klassenvorschrift dürfen während der Wettfahrt die Wanten nicht verstellt werden können. Jedoch zwischen den Wettfahrten ist es erlaubt, so dass man manchmal beobachten kann wie jemand auf sein Vorschiff steigt, den Klappspanner löst und die Spannung der Unterwanten ändert. Der Schwachpunkt der "Stamaster" ist die untere Schraube beim Locheisen und sollte gelegentlich kontrolliert werden.

B.2.4. Klappspanner

Den Klappspanner sollte man zum Spannen des Riggs vorsichtig umlegen, damit man ihn nicht verkantet. Auf Dauer könnte eine der beiden unteren Laschen aufbrechen, welche mit dem Vorstagsbeschlag am Bug verbunden werden. Noch wichtiger ist es den kleinen Bolzen zu kontrollieren, welcher die Drehachse des Klappspanners darstellt.

Den gängigen Klappspanner erhält man bei unseren Bootsbauern oder im Fachhandel (Best.-Nr. bei RWO: R 4550). Der besagte Bolzen muss genau passen: 5mm dick; 10mm lang, bzw. 6mm bis Loch (Best.-Nr. bei RWO: R 6611).

Beim Großfall gibt es mehrere Varianten. Egal welche man besitzt, man sollte das Setzen des Segels so vornehmen können, dass man immer exakt dieselbe Position erhält. Hierbei darf das Großsegel nur bis unter(!), bzw. an die oberste Messmarke am Mast hoch gezogen werden.

Das Großfall sollte so gut wie kein Reck aufweisen. Das ist extrem wichtig bei Starkwind. Wenn das Großfall zu viel Reck hat, lässt sich nicht genug Spannung aufs Cunningham bringen und folglich bleibt der gewünschte Effekt aus oder wird stark abgeschwächt.

Wenn man das untere Ende vom Vorläufer des Großfalls am Mastfuß befestigt, minimiert man Anzahl und Komplexität ungewollter Knoten, nachdem das Segel gesetzt wurde. Jetzt noch aufschießen und z.B. mit einem Gummi am Mastfuß fixieren. Dann herrscht Ordnung und man braucht nicht lange, wenn das Segel wieder runter soll.

Beim Trapez unterscheidet man, ob man mit oder ohne "Tack-Sticks" fährt. Der besondere Ablauf der Tack-Sticks besteht darin, dass man nach der Wende beim Rausgehen sich den Stock greift, raus geht, sich erst draußen(!) einhängt und dann die Großschot dicht nimmt. Wenn man das gut kann, hat man den Vorteil, dass man nach der Wende schneller wieder beschleunigt. Es verlangt aber viel Übung. Vielleicht sollte man sich zu Anfang damit besser nicht belasten?

Egal welche Sorte Trapez man fährt, es sollte alle Windbereiche abdecken können. Einerseits muss man die Trapez-Talje so weit fieren können, bis man im Trapez waagerecht über den Wellen hängt.

An Land kann man das grob überprüfen, indem das Trapez maximal bis zum Sicherungs-Knoten(!) gefiert wird und man überprüft, ob der Trapez-Ring auf Höhe des Püttings das Deck berührt.

Andererseits möchte man bei wenig Wind mit dem Hintern frei über das Seitendeck schwingen, bzw. sich unter Umständen noch höher ziehen können. Das sind ca. 80 cm Höhenunterschied.

Die Trapez-Talje sollte gut und weich in der Kamm-Klemme fixiert werden können. Insbesondere sollte sich der Tampen im Trapez hängend wieder problemlos heraus ziehen lassen. Es ist schon vorgekommen, dass die Klemme so gut festgehalten hat, dass der Trapezring aus dem Trapezhaken fiel, als man sich mit dem Arm hochzog. Nachdem man nicht mehr eingehakt war, löste sich der Tampen aus der Klemme und man ging auf Tauchstation. Aufgrund der anderen Kraftuntersetzung beim Tack-Stick (s.u.) beißt die Klemme stärker in den Tampen, weshalb die beiden besonders gut aufeinander abgestimmt sein sollten.

Bei dem Trapezring gibt es ein Problem: Je größer der Durchmesser des Trapezringes, desto besser trifft man zwar den Trapezhaken, allerdings wird die Statik anfälliger. Mit dem Trapezhaken walzt man den Trapezring unten auf der Innenseite mit der Zeit flach, während sich auf der Rückseite ein Haarriss bildet. Irgendwann ist der Trapezring so geschwächt, dass er aufbricht und man ein Bad nimmt. Besser den Ring rechtzeitig austauschen.

Eine Anmerkung zur Ästhetik. Den Griff im Trapez fassen wir nur an, wenn wir uns draußen stehend aushaken wollen - oder uns mit dem Tack-Stick draußen wieder einhaken. Wer sich dennoch ängstlich am Griff festhält wird gnadenlos ausgelacht! Auf dem Contender hat man sowieso keine Hand frei. Und zum Üben von einarmigen Klimmzügen ist es der falsche Ort.

Für die Knie ist es besser, wenn sie auf Druck belastet werden (wie im Trapez), als wenn sie auf Zug belastet werden (z.B. Hängegurte). Dennoch vertragen sie auf Dauer keine Belastungen, wenn sie über 90° eingeknickt sind. Deshalb sollte man beim Segeln das Trapez nicht zu tief einstellen.

B.5.1. Der Münchhausen-Effekt

Wie viel Kraft wird benötigt? Bei der klassischen Trapeztalje funktioniert die Untersetzung der Kraft wie mit einem kleinen Flaschenzug mit einer Untersetzung von 2:1. Die obere Rolle am Trapezdraht bewegt sich nicht und ist somit nur eine Umlenkrolle. Die Rolle unten am Trapezring bewegt sich mit dem Gewicht und halbiert somit die Kraft. Alternativ zählt man wie oft die Leine hinter der Umlenkrolle rauf und runter geht. Wir können die Kraftuntersetzung sogar messen - mit dem Zollstock. Möchte man die Crew am Trapezring z.B. 10 cm hoch ziehen, muss man 2x 10 cm Seil durch die obere Rolle ziehen. Bei einer Halbierung der Kraft ändert sich nicht die zu verrichtende Arbeit, sondern der Weg wird länger:

Arbeit = Kraft x Weg = halbe Kraft x doppelter Weg.

Übertragen wir dies auf den Tack-Stick mit nur einer Rolle, wie er meistens konstruiert ist, dann erhält man lediglich eine Umlenkung. Dass die Leine am Tack-Stick noch unten durch die Klemme gezogen wird, ist nicht relevant. Zieht man die Crew um 10 cm hoch, so zieht man nur 10 cm Seil durch die Rolle. Es ergibt sich mit 1:1 keine Kraftuntersetzung und auch keine Verlängerung des Weges.

Doch irgendetwas stimmt noch nicht, denn dies käme einem einarmigen Klimmzug gleich, den aber nicht jeder leisten kann. Außerdem steht ja niemand an Deck, der die Crew hoch zieht. Vielmehr machen wir es wie Baron Münchhausen, der sich am eigenen Kragen aus dem Dreck zog - nur dass über dem Baron keine Rolle befestigt war. Weil wir uns selber hoch ziehen, hängt unser Gewicht an beiden Seiten. Letztendlich bedeutet dass: wenn wir uns hoch ziehen, so verlagern wir Gewicht weg vom Trapezring hin zum Arm.

Für die Konstruktion des Tack-Sticks bedeutet dies: Hängen 50% des Gewichts am Tack-Stick und 50% am Arm, ist das System im Gleichgewicht. Verlagern wir etwas Gewicht (und überwinden die Reibung der Rolle und insb. der Klemme), beginnt das Seil sich zu bewegen. Soll sich die Crew 10 cm hinauf ziehen, muss sie 10 cm vom Seil am Tack-Stick durch die Umlenkrolle ziehen, sowie zusätzlich sich mit dem Arm 10 cm am anderen Ende hoch hangeln. Damit werden 2x 10 cm Seil eingeholt. Das ist gleichbedeutend mit: doppelter Weg entspricht halber Kraft.

Wenn man bei der klassischen Talje mit der Untersetzung 2:1 sich selber um 10 cm hoch zieht, muss man 3x 10 cm Seil einholen. Das ist gleichbedeutend mit: dreifacher Weg entspricht einem Drittel der Kraft. Anders ausgedrückt benötigen 2 Kg am Trapezring-mit-Rolle als Gegengewicht 1 Kg am losen Endes des Seils, was zusammen 3 Kg sind. Wenn man sich selber hoch zieht, wird aus 2-zu-1 dann 2-plus-1. Leider kommt noch Reibung hinzu, weil die Umlenkrolle an der Kammklemme nicht kugelgelagert ist.

Aber es wird noch besser. Ein halber einarmiger Klimmzug am Tack-Stick wäre immer noch so schwer wie ein normaler Klimmzug - nur fühlt es sich nicht so an. Damit stellt sich die Frage: Wie viel Gewicht hängt wirklich im Trapez? Betrachtet man wie die Crew mit den Füßen den Kontakt zur Bootskante hält, kann man zwei Effekte erkennen. Erstens, wie beim Pendel drückt eine Kraft die Crew ans Boot, weil sie seitlich vom Mast im Trapez hängt. Aber das interessiert uns jetzt nicht. Zweitens befindet sich der Trapezhaken nicht am Massenschwerpunkt der Crew, sondern in Richtung Oberkörper verschoben. Dieser Effekt ist so groß, dass man einen Arm über den Kopf strecken kann ohne eine Rolle rückwärts zu machen. Damit man auch keinen Purzelbaum vorwärts macht, übertragen die Füße einen Teil des Gewichts auf die Bootskante. Man hängt also nicht mit dem gesamten Gewicht im Trapez, sondern mit einem (immer noch erheblichen) Rest-Gewicht.

Ein dritter Effekt tritt ein, wenn die Crew höher/steiler als parallel zur Wasseroberfläche hängt. Denn je höher die Crew hängt, umso weniger hängt sie am Draht, bzw. desto mehr steht sie auch an Deck - bis sie komplett senkrecht auf Deck steht. Kleiner Nebeneffekt: je höher man hängt, umso sicherer steht man auf der Kante, aber desto weniger aufrichtendes Moment erzeugt man.

Nun ist klar, warum es deutlich schwerer ist sich im Trapez hochzuziehen, wenn man nahezu waagerecht über dem Wasser hängt. Deshalb "schummelt" man gerne beim Hochziehen. Statt des Muskels im Oberarm setzt man besser die größere Rückenmuskulatur ein und hält mit den Schultermuskeln dagegen. Also vorbeugen, die Leine mit ausgestrecktem Arm weit oben greifen und dann die Hüfte anheben. So "schaukelt" man sich nach oben. Hängt man höher, reichen die Schultermuskeln aus und später auch der Armmuskel. Um den Arm ganz auszustrecken, darf der Tack-Stick nicht zu kurz sein - oder wahlweise die Trapez-Talje nicht zu kurz - sonst bekommt man Probleme mit der Ergonomie.

Fazit: Wer am Tack-Stick nur eine Rolle und damit nur eine Umlenkung hat, der benötigt theoretisch 1/6 (1/2 - 1/3 = 3/6 - 2/6) mehr Kraft als bei der klassischen Trapeztalje. Jedoch wirkt der Tack-Stick wie ein Abstandshalter, so dass man immer mit gestrecktem Arm arbeiten kann. Und wer mehr Kraft aufwenden muss, der braucht weniger Leine zu ziehen, die dann vor der Nase baumelt.

Am Lümmel treten große Kräfte auf, weil der Contender bei Starkwind mit viel Baumniederholer gefahren wird. Bei den alten Masten aus Aluminium gab es diverse Sorten Lümmel, sogar eckige. Aufgrund der verwendeten Materialien kam es nicht selten zum Bruch. Es ist ratsam bei alten Modellen den kompletten Lümmel regelmäßig auf Defekte zu untersuchen.

Mit der Einführung von Masten und Großbäumen aus Karbon-Faser haben sich Lümmel aus VA-Stahl durchgesetzt. Sie bestehen aus Mastplatte, Mittelgelenk, Endstück und ein paar Schrauben oder anderen drehenden Achsen. Das Endstück ist rund und kann einen Durchmesser von 13 mm (z.B. Harpprecht) oder 10 mm (z.B. Kraus, CST) haben. Die Gefahr eines Bruches ist weitgehend behoben. Dennoch ist es ratsam die drehenden Achsen des Lümmels regelmäßig zu kontrollieren.

Der Großbaum sollte ohne viel Spiel auf den Lümmel passen. Die Messmarke an der Nock liegt bei max. 2.700 mm Entfernung von der Mastnut, die das Vorliek führt. Auch wenn die Mastnut nicht bis zum Lümmel reicht, so wird sie doch bei der Vermessung gedanklich verlängert. Der Durchmesser des Baumes ist beschränkt auf 120 mm (ohne Anbauteile). Ein Mindestgewicht gibt es für den Baum nicht. Deshalb ist man versucht den Baum möglichst leicht herzustellen, damit er bei Schwachwind vorm Wind leichter steigt und das Segel twisten kann. Allerdings sollte der Baum bei Starkwind nicht zerbrechen. Der Contender besitzt keine Dirk. Damit die Baumnock das Achterdeck nicht verschrammt, sollte man sie ummanteln: z.B. mit Progrip oder selbstklebendem Vlies aus dem Baumarkt.

Die Großschot wird fast mittig am Baum angeschlagen. Der Großschotturm mit Drehbasis ist hinter dem Schwertkopf positioniert. Somit muss der Pinnenausleger übers Achterdeck zur anderen Seite geschwenkt werden. Eine Schotführung übers Achterdeck wie beim Laser hat sich nicht durchgesetzt.

Die Großschot wird entweder 1:3 oder 1:4 untersetzt. Für 1:3 braucht man schon etwas Kraft, hat aber den Vorteil weniger Tüddel an Bord zu haben. Bei 1:4 bekommt man nach der Leetonnen-Rundung das Segel auch ohne Baumniederholer dicht und kann gleich Höhe segeln.

Das lose Ende der Großschot, welches man für gewöhnlich mit einem Achtknoten sichert, wird manchmal mit einem Gummi verlängert und wieder an Bord am Großschotturm oder Achterschott fixiert. Damit verknotet sich die Großschot seltener und wird auch nicht so oft im Wasser hinterher gezogen.

Gerne wird das hintere Ende der Großschot in der Steuerhand gehalten. Dann kann man mit der anderen Hand immer wieder Trimmeinstellungen vornehmen und danach die Großschot von der Steuerhand her wieder aufnehmen.

Das Travellerband sollte ausreichend stark dimensioniert sein, so dass man den Contender daran aufhängen kann. Das gleiche gilt für die Befestigungsringe im Cockpit. Weiterhin sollte das Travellerband möglichst wenig Reck besitzen.

B.9.1. Konstruktion

Ein eng eingestelltes Travellerband bewirkt, dass man bereits mit der Großschot viel Zug auf das Achterliek bekommen kann. Ebenfalls fährt der Traveller (bzw. die Rolle) fast vollständig nach Lee. Das ist z.B. wünschenswert an der Kreuz ab Mittelwind, bzw. bei viel Wind während des Manövers an der Lee-Marke. Das Travellerband ist dann so eng eingestellt, dass man das Schwert nicht mehr komplett hoch nehmen kann (oder die Achterkante des Schwertes wird leiden).

Zum Aufslippen muss also das Travellerband verlängert werden - bzw. wird zum Segeln verkürzt. Dafür befestigt man das (lange) Travellerband an die beiden Befestigungsringe an Backbord und Steuerbord. Ebenfalls knotet man an Steuerbord (weil dann Baum an Backbord = Wegerecht) einen stabilen Karabiner ins Travellerband, den man in den Befestigungsring einhaken kann. Im eingehakten Zustand sollte das Travellerband so stark verkürzt sein, wie man es fürs Segeln haben möchte. Der Karabiner muss so stabil sein wie Travellerband oder Befestigungsringe.

Alternativ zum Karabiner kann man auch eine Klemme beim Befestigungsring einbauen. Zur Zugentlastung sollte das Travellerband den Befestigungsring einmal umwickeln bevor es in die Klemme geführt wird oder eine Untersetzung haben.

B.9.2. Travellerband bei Schwachwind

Bei Schwachwind kann man das Travellerband verlängern, bzw. aushaken, um mehr Twist ins Segel zu bekommen. Dann rutscht der Traveller (bzw. die Rolle) nicht so weit nach Lee, und man bringt mit der Großschot etwas weniger Zug aufs Achterliek.

Egal welcher Strecker für was zuständig ist, man will sie aus dem Trapez erreichen können. Dazu führt man die Strecker an beide Seitendecks, so dass man im Trapez nur kurz anhocken muss, um sie zu greifen. Im Eifer des Gefechts müssen die Strecker gut zu greifen und zu bedienen sein. Und das bei jeder Windstärke und in allen Positionen, welche die Crew einnehmen kann. Somit wird man auf der Suche nach dem persönlich(!) besten Kompromiss sein. Deswegen sind die Contender auch nicht identisch im Layout.

Jeder muss sich selbst folgende Fragen beantworten:

• Wo soll sich der Strecker befinden, so dass man ihn erreichen kann?
• Soll er auf Spannung gehalten werden, damit er gleich "auf-dem-Punkt" ist? Oder akzeptiert man, dass man ein- oder mehrmals nachfassen muss?
• Wohin mit der vielen Leine? Lose im Cockpit liegen lassen oder umlenken und mit einem Gummi weg führen?
• Wie lang muss ein Strecker sein inkl. Extra-Länge um ihn aus dem Trapez zu bedienen?

Am besten man guckt sich bei den Mitseglern ein paar Lösungsmöglichkeiten ab. Hierbei gibt es im Wesentlichen zwei Varianten, die man unter den verschiedenen Streckern beliebig kombinieren kann. Ausschlaggebend ist wie die Strecker an die Seitendecks geführt werden.

B.10.1. Variante mit 2-Klemmen

Man kann jeden Strecker so aufbauen, dass seine beiden Enden zu beiden Seiten durch jeweils eine Curry-Klemme (über dem Vorschott) geführt werden bis zum Seitendeck.

Diese Variante bietet Möglichkeiten die Strecker "auf-den-Punkt" zu bringen. Man führt die Enden der Strecker durch einen Ring oder eine Rolle am Seitendeck. Dann führt man den Strecker entweder weiter nach vorne um den Mast herum und spannt ihn auf dem Vorschiff mit einem Gummi, oder der Strecker führt quer durchs Cockpit und man wirft ihn beim Loslassen achtern vom Trapezgummi, so dass man ihn am Trapez "auf-dem-Punkt" wiederfindet. Wenn man die beiden Enden des Streckers miteinander vernäht, hat man ein Endlos-System.

B.10.2. Variante mit Dreh-Basis

Ein Ende des Streckers wird als stehende Part genommen und beim Mastfuß festgeknotet. Die laufende Part wird durch eine mittig angeordnete, drehbare Curry-Klemme (über dem Vorschott) geführt und dann mit einem Hahnepot verzweigt zu den Seitendecks.

Die Enden des Hahnepots werden gerne am Trapezgummi befestigt, wo sie gut erreichbar sind. Dabei sind die Strecker aber nicht "auf-dem-Punkt". Bei Unterliek und Cunningham ist das nicht dramatisch, weil die Strecker nicht so lang sind. Beim Baumniederholer sieht das schon anders aus. Das bringt uns zurück zur endlosen 2-Klemmen-Variante.

B.10.3. Entscheidungshilfen

Im Folgenden ein paar Überlegungen zur Entscheidungsfindung zwischen den Varianten. Mehr Details zur Funktionsweise der Strecker finden sich in den jeweiligen Kapiteln zu den Streckern.

Wie viel Arbeitsweg steckt in jedem Strecker? Unterliek und Vorliek haben jeweils einen Arbeitsbereich von ca. 20 cm. Bei einer Untersetzung von 1:4 erhält man 80 cm Arbeitsweg am

Strecker. Der Baumniederholer hat einen Arbeitsbereich von ca. 13 cm. Bei einer Untersetzung von 1:16 bis 1:24 erhält man 208 - 312 cm Arbeitsweg am Strecker. Das ist eine ganze Menge Leine, die es zu bändigen gilt.

Auf einer Wettfahrt löst man an der Luv-Marke diverse Strecker und zieht sie an der Lee-Marke wieder an. Dazwischen liegt eine Halse. Deshalb wandern die Strecker bei jeder Runde von Steuerbord nach Backbord. Die Variante mit Drehbasis umgeht dieses Problem. Bei der 2-Klemmen-Variante ist ein Strecker im Endlos-System sinnvoll.

Es gibt noch einen weiteren Grund den Strecker endlos zu führen: An der Luv-Marke wirft man meist das Cunningham und manchmal das Unterliek komplett los, so dass sie sich nicht mehr in den

Klemmen befinden. Nach der Halse befindet man sich auf der anderen Seite und kommt an die Klemmen nicht mehr heran. Bei dem Endlos-System kann man an der Lee-Seite des Streckers ziehen und ihn damit in der Curry-Klemme wieder belegen. Bei der Variante mit drehbarer Klemme und Hahnepot löst sich das Problem von selbst.

Der Weg zur persönlichen Lösungsfindung führt auf die Regatten. Dort trifft man andere Contender-Segler, die ihren Lösungsweg erklären können und zeigen warum dieser Weg der beste für sie ist. Wenn man ihnen das eigene Problem schildert, geben sie sicherlich Tipps zur Lösung.

Mit dem Baumniederholer bringt man Zug auf das Achterliek und Druck auf den Lümmel. Damit biegt man insbesondere das Masttop, aber auch die gesamte Mastkurve. Das Segel wird im Mittelbereich flacher. Es verlangt viel Übung unter allen Bedingungen den Baumniederholer optimal einzustellen. Olli Booth schrieb mal: "Der Baumniederholer ist beim Contender das Gaspedal - aber auch die Bremse."

B.11.1. Etwas Physik

Wenn der Mensch für seine Arbeit nicht genug Kraft besitzt, benutzt er Flaschenzug und/oder Hebel. Hierbei gehorchen Flaschenzug und Hebel der Physik:

Arbeit = Kraft x Weg (+ Reibung) wobei für die Untersetzung der Kraft beim Hebel gilt:

Last x Lastarm = Kraft x Kraftarm und man beim Flaschenzug die Rollen, bzw. die belasteten Stränge der Talje zählt: Last = Kraft x Anzahl Rollen (bzw. Stränge der Talje)

Natürlich sollten wir auch die Reibung berücksichtigen - doch bitte nur qualitativ.

Verringern wir die Kraft, so verlängert sich der Weg entsprechend. Aber ein langer Weg ist unerwünscht, weil dann viel Leine im Cockpit herum schwimmt. Damit stellt sich die Frage, wie viel Kraft wird wirklich benötigt? Es haben sich Untersetzungen von 1:16 und 1:20 sowie 1:24 bewährt. Ein ordinärer Flaschenzug für 1:16 hätte bereits 8 Rollen am Baum und 8 Rollen am Mastfuß. Das wäre etwas unhandlich, zumal sich so eine Konstruktion leicht verkanten könnte.

Jedoch benötigen wir nicht die gesamte Distanz zwischen dem Anschlagpunkt am Baum und Mastfuß, sondern ca. 13 cm verstellbare Länge für maximalen Segelspaß. Dabei kann die gesamte Länge des Baumniederholers bis zu 100 cm betragen. Man hat also genug Platz für eine bessere Konstruktion als den ordinären Flaschenzug. Und schon haben wir die Qual der Wahl.

B.11.2. Die klassische Kaskade

Mit einer 3er-Kaskade (3-fache Spanische Talje) können wir die benötigte Länge variieren, allerdings nicht genug Kraft (2x2x2=8:1) aufwenden. Also wird die unterste einzelne Rolle durch mehrere Rollen eines kleinen Flaschenzuges ersetzt (z.B. 2x2x4=16:1). Das sieht schlau aus und funktioniert super!

Und das funktioniert so: Am Baum wird ein High-Load-Block befestigt. Nun führt vom Mastfuß eine Leine (mit möglichst wenig Reck) durch diesen Block und endet in einem zweiten Block. Dieser zweite Block sollte ebenfalls etwas Last vertragen können. Wiederum führt vom Mastfuß eine Leine (mit möglichst wenig Reck) durch diesen zweiten Block und endet in einem 2er- oder 3er-Block für den kleinen Flaschenzug. Die Gegenseite dieses Flaschenzuges wird am Mastfuß und/ oder Mastfußschiene befestigt. Hier ist die Kraft bereits so weit untersetzt, dass man eine Leine verwenden kann, welche sich gut greifen lässt. Man kann mit der Anzahl der Rollen im kleinen Flaschenzug variieren für Untersetzungen von 1:16 (2x2x4) oder 1:20 (2x2x5) oder 1:24 (2x2x6). Dabei ist die Variante 1:20 aber nur möglich, wenn man den Baumniederholer durch eine drehbare, zentrale Klemme fährt und der Doppelblock in der Kaskade ein Hundsfott besitzt.

B.11.3. Der moderne Hebel

Mit einem Hebel ersetzt man quasi die beiden oberen High-Load-Blöcke der Kaskade. Der Hebel hat 3 Punkte für die Befestigung von Drehpunkt, Last und Kraft. An einem Ende des Hebels führt eine Leine (mit möglichst wenig Reck) zum Mastfuß. Das ist der Drehpunkt des Hebels. Nach einem Viertel des Hebels (ca. 9 cm = Lastarm) kommt der Befestigungspunkt für die Last. Von dort führt eine Leine (mit möglichst wenig Reck) zum Baum. Am anderen Ende des Hebels (ca. 36 cm = Kraftarm) ist der Befestigungspunkt für die Kraft. Von hier führt ein kleiner Flaschenzug (mit einer gut zu greifenden Leine) wieder zum Mastfuß.

Damit erhält man einen "einseitigen Hebel" (wie bei einer Stange, die man unter eine Kiste schiebt um sie hochzuhebeln), denn der Drehpunkt ist an einem Ende des Hebels, und Lastarm sowie Kraftarm sind auf derselben Seite vom Drehpunkt.

Der Lastarm ist mit ca. 9 cm so lang, dass er die variable Länge von ca. 13 cm in vernünftiger Winkelauslenkung (ca. +/- 45°) beschreiben kann. Mit dem 4x längeren Kraftarm als Lastarm erhält man eine Untersetzung der Last von 1:4. Am Kraftpunkt des Hebels ist ein kleiner Flaschenzug befestigt (z.B. 1:4). Damit erhält man eine Gesamt-Untersetzung von z.B. 1:16 (4x4). Man kann auch die anderen Untersetzungen erhalten mit 1:20 (4x5) oder 1:24 (4x6). Die 3 Befestigungspunkte liegen nicht genau auf einer Geraden. Der Lastpunkt wird ca. 2 cm oberhalb der Längsachse im Hebel gewählt, damit der Hebel sich nicht verdreht und vertüddelt.

Weil man weniger Rollen verwendet als bei der Kaskade und die Befestigungspunkte des Hebels nicht so stark berücksichtigt werden müssen, hat man die Reibung weiter reduziert. Nachteilig ist, dass der Hebel mehr Platz einnimmt und im Weg ist, wenn man vor dem Schwert herum turnt. Auch kann man schlechter in den Baumniederholer greifen, wenn man das mal will (z.B. Toplatte umklappen lassen). Insgesamt aber ein super System!

B.11.4. Der verschmähte Doppel-Whopper

Diese Konfiguration des Baumniederholers ist kaum verbreitet. Interessant ist sie, weil man die

Möglichkeit hat eine Untersetzung von 1:20 zu erhalten ohne dass man über eine zentrale Dreh-Klemme mit Hahnepot arbeiten muss und dabei zwei Trimmleinen nach Backbord und Steuerbord zu den Seitendecks führen kann.

In Abwandlung der Kaskade werden zwei komplette kleine Flaschenzüge hintereinander angeordnet. Der obere Flaschenzug wird am Baum befestigt und sollte 1:4 untersetzt sein damit der benötigte Weg für den Baum ausreicht. Es folgt ein weiterer Flaschenzug zwischen loser Part des oberen Flaschenzuges und Mastfuß. Mit einer Untersetzung von 1:4 folgt eine Gesamtuntersetzung von 1:16 (4x4) oder 1:5 für 1:20 (4x5) oder 1:6 für 1:24 (4x6).

Für die spezielle Untersetzung von 1:20 nach zwei Seiten dreht man das System, indem der obere Flaschenzug am Baum die Untersetzung von 1:5 erhält. Der nachfolgende Flaschenzug unten am Mastfuß mit der Untersetzung 1:4 wird dann zu beiden Seitendecks umgelenkt.

Zu beachten ist, dass bei dieser Konfiguration die beiden Flaschenzüge sich nicht behindern dürfen. Somit ist die Befestigung an einer Mastfußplatte eher von Nachteil. Wenn der obere Flaschenzug von einem U-Bolzen am Mastfuß zum Baum führt und der untere Flaschenzug von der Mastfußschiene zum oberen Flaschenzug, dann haben die beiden Flaschenzüge bereits etwas

Abstand. Die Rollen im oberen Flaschenzug teilen sich die Last, so dass hier keine High-Load-Blöcke notwendig sind. Ausreichend Last sollten sie dennoch vertragen. Jedoch werden mehr Rollen benötigt als bei den anderen Konfigurationen, womit sich die Reibung etwas erhöhen wird.

B.11.5. Optimierungen

Nachdem wir uns Gedanken über ein gutes System für den Baumniederholer gemacht haben, besteht noch die Frage, wo der optimale Ansatzpunkt wäre? Rein rechnerisch gilt: je weiter der Ansatzpunkt des Niederholers am Baum vom Lümmel entfernt ist, umso besser wird der Hebelarm, welcher den schlechter werdenden Zugwinkel des Baumniederholers mehr als kompensiert (doch der Weg wird länger). Die Verschlechterung des Zugwinkels verläuft nicht gleichmäßig, so dass ein Winkel von 60° ein guter Kompromiss ist. Dieser Winkel wird erreicht, wenn der Ansatzpunkt am Baum ca. 75 cm vom Lümmel entfernt liegt. Dies ist bei unseren Bootsbauern Standard.

Bei der Betrachtung der unteren Seite des Baumniederholers, welche man auf Höhe des Mastfußes befestigt, gibt es keine Überraschungen: Je dichter/tiefer man am Mastfuß ist, desto besser. Die meisten Masten haben zur Befestigung des Baumniederholers einen U-Bolzen durch den Mast, der sich kurz über dem Mastfuß befindet. Etwas besser ist das System mit der Bodenplatte am Mastfuß. Alternativ kann man ein paar der Rollen an der Mastfußschiene befestigen. Dort sind sie maximal unten und reißen auch nicht raus (z.B. aus dem Deck) - und wenn man das System mit dem Hebel benutzt, bleibt er senkrecht.

B.11.6. Trimm

Der Trimm des Baumniederholers ist im Wesentlichen abhängig von der Windstärke und vom Kurs. Am Wind hilft der Baumniederholer das Achterliek zu schließen, bzw. hält es geschlossen, wenn man in einer Böe die Schot auffiert. Ebenfalls wird mit mehr Baumniederholer das Segel zusehens flacher getrimmt, was bei stärkerem Wind erwünscht ist. Für den Baumniederholer gilt vorm Wind, dass man mehr Stabilität erhält, wenn er gezogen ist, was aber meist langsam ist. Andererseits kann man mit einem zu offenen Baumniederholer vorm Wind gefährlich ins Geigen geraten. Einige Grundregeln beim Contender lauten:

• viel Wind - viel Baumniederholer ziehen
• wenig Wind - wenig Baumniederholer ziehen
• kein Wind - kein Baumniederholer
• auf Am-Wind-Kursen mehr Baumniederholer als raumschots oder gar vorm Wind Mehr Informationen finden sich in den Kapiteln zu den verschiedenen Kursen.

B.11.7. Grundeinstellung Niederholer

Die genaue Länge des Baumniederholers muss man während des Segels heraus finden, bzw. danach an Land korrigieren. Doch mit irgendeiner Grundeinstellung sollte man anfangen. Angenommen das Mastfall stimmt bereits, welches wiederum von der Länge des Achterlieks des Segels abhängt. Dann kann man an Land ohne Segel eine Grundeinstellung finden, bei welcher die Baumnock in der Wende noch knapp über Pinne und Ausleger passen wird während der Niederholer maximal angezogen ist.

Der Klappspanner im Vorstag wird gespannt, der Baum wird an den Lümmel geführt und die Baumnock auf das Achterdeck aufs Pro-Grip gelegt. Die Länge des Niederholers wird jetzt so eingestellt, dass, wenn man den Niederholer ein klein wenig auf Spannung bringt, sich die Blöcke der Flaschenzuges fast berühren. Bitte nicht übertreiben, weil sonst die Baumnock das Achterdeck beschädigt.

Ein guter Grund es doch zu übertreiben ist, um am Ende des Mast-Stellens das Vorstag zu befestigen. Dafür wird die Baumnock auf dem Achterdeck zur Seite nach außen gelegt, denn dort ist das Deck stabiler. Schwimmweste unter die Nock, das schützt das Deck. Großschot dicht, damit die Nock nicht von Deck rutscht!!! Nun wird der Niederholer komplett dicht genommen. Dadurch wird der Baum nach vorne gezogen und damit über den Lümmel der Mast nach vorne gedrückt, so dass man nun das Vorstag mit gelöstem Klappspanner befestigen kann.

Mit dem Unterliekstrecker darf man das Segel bis zur Messmarke an der Baumnock ziehen. Diese liegt bei max. 2.700 mm Entfernung von der Mastnut, die das Vorliek führt. Auch wenn die Mastnut nicht bis zum Lümmel reicht, so wird sie doch bei der Vermessung gedanklich verlängert. Beim Auffieren sollte das Unterliek ca. 20 cm am Baum nach vorne rutschen können. Das ist die Bandbreite mit der man auf dem Contender arbeitet.

B.12.1. Konstruktion

Der Unterliekstrecker wird vom Segel an der Baumnock herum durch den Baum geführt, kommt in der Nähe des Lümmels wieder heraus und endet mit einem Block. Nun führt eine Leine vom Deck oder Mastfuß durch diesen Block und wieder zurück. Beide Enden werden umgelenkt und durch Curry-Klemmen bis zum Seitendeck geführt. Sie sind der eigentliche Unterliekstrecker, den man bedient. Alternativ kann auch ein Ende fixiert sein, wenn das andere durch eine Drehbasis führt und dann über einem Hahnepot an beide Seitendecks geführt wird. Jedenfalls hat man unterhalb des Lümmels eine Untersetzung von 1:2.

Unterhalb des Lümmels sind ca. 40 cm Platz bis zum Deck. Die Bandbreite des Unterlieks beträgt aber nur 20 cm. Somit kann man eine weitere Untersetzung einfügen. Bei genauerem Hinsehen wird man entweder innerhalb des Baumes eine Rolle finden oder achtern am Segel. Statt der Rolle am Segel wird manchmal der Unterliekstrecker unter Missachtung von Reibungsverlusten direkt durch die Kausch am Schothorn geführt. Damit wird der Unterliekstrecker insgesamt 1:4 untersetzt sein.

Vom Schothorn bis zum Lümmel sollte der Unterliekstrecker möglichst wenig Reck haben (Draht, Dynema). Bei dem Tampen, der durch die Curryklemmen geht, will man, dass man ihn gut greifen kann und er in den Klemmen hält.

Falls der Unterliekstrecker reißen sollte, würde das Achterliek bis in die Baummitte rutschen. Darum ist es gut ein "Angstbändsel" zu haben. Dieses wird achtern am Segel sowie an der Baumnock befestigt und verhindert, dass das Segel mehr als 20 cm nach vorne rutschen kann.

Beim Thema Reibung ist der Haupt-Schuldige das Band, bzw. der Gurt oder Rutscher, welcher das Schothorn am Baum hält. Verständlicherweise lässt sich das Unterliek leichter trimmen, wenn der Baumniederholer noch nicht gezogen ist.

B.12.2. Unterliek-Trimm

Das Unterliek wirkt hauptsächlich im unteren Bereich des Segels. Der Trimm des Unterlieks unterscheidet sich nicht wesentlich zu anderen Booten oder gar Dickschiffen. Bei wenig Wind, viel Welle oder raumschots etwas tiefer trimmen als normal. Unter Überlebensbedingungen flach trimmen. Die normale (Standard-) Einstellung muss sich jeder selber er-fahren. Für den Einstieg kann sie bei ca. 20 cm Segeltiefe an der Baummitte liegen.

Mit dem Vorliekstrecker darf man das Segel bis zur Messmarke beim Lümmel herunter ziehen. Je nach Segel sind das ca. 20 cm Weg. Das ist die Bandbreite mit der man auf dem Contender arbeitet.

B.13.1. Konstruktion

Der Vorliekstrecker wird am Mastfuß, Deck oder Lümmel befestigt, dann nach oben am Segel durch einen Block (oder eine Kausch) ca. 20 cm oberhalb des Segelhalses geführt und endet mit einem Block (oder Ring). Nun führt eine Leine vom Deck oder Mastfuß durch diesen Block (oder Ring) und wieder zurück. Beide Enden werden umgelenkt und durch Curry-Klemmen bis zum Seitendeck geführt. Sie sind der eigentliche Vorliekstrecker, den man bedient. Alternativ kann auch ein Ende fixiert sein, wenn das andere durch eine Drehbasis führt und dann über einem Hahnepot an beide Seitendecks geführt wird.

Mit der Durchführung am Segelhals und dem Block (oder Ring) erhält man eine Untersetzung von 1:2x2, also 1:4. Beim Thema Reibung ist der Haupt-Schuldige das Vorliek in der Mastnut.

B.13.2. Vorliek-Trimm

Das Cunningham (Vorliekstrecker) setzt am Vorliek nahe am Segelhals an, wirkt aber hauptsächlich im oberen Bereich des Segels. Es wird benutzt um Druck abzubauen. Hierbei werden nicht nur die Falten aus dem Vorliek nach unten heraus gezogen. Viel wichtiger ist, dass man mit dem Cunningham das Achterliek im oberen Bereich öffnet. Damit wird der Topbereich des Segels flach. Als Nebenwirkung wird der Bauch des Segels weiter nach vorne gezogen. Für die Halse sollte das Cunningham gelöst sein, weil sonst die Toplatte brechen kann.

Das Ruder muss ein Mindestgewicht von 3,0 kg besitzen. Hierbei gehört zum Ruder das Ruderblatt, der Ruderkopf mit Pinne, aber nicht der Pinnenausleger. Das Ruder muss 805 - 905 mm unter dem Rumpf hinaus ragen.

Es gibt diverse Möglichkeiten den Ruderkopf an den Ruderbeschlägen am Rumpf zu sichern, z.B.:

• Befestigungs-Clip, der auf dem unteren Ruderbeschlag am Ruderkopf aufliegt.
• Sicherungsring durch den Pin eines Ruderbeschlages.
• Seil oder Gummiband.

Die Krönung der Ruderanlagen ist eine Deggerbox mit steckbarem Ruderblatt aus Karbon. Damit das Ruderblatt nicht zu tief in die Deggerbox geschoben werden kann, benötigt man einen Anschlag. Mit einem Splint durch Deggerbox und Ruderkopf wird das Ruderblatt fürs Segeln fixiert. Zum Auf- oder Abslippen und bei zu wenig Wassertiefe kann man das Ruder auf halber Höhe fixieren, indem man ein dickes Gummi oberhalb der Deggerbox um die Achterkante des Ruderblattes herum bis unterhalb der Pinne führt.

B.15.1. Pinnenausleger

Wegen des langen Pinnenauslegers mit entsprechendem Hebelarm merkt man nicht mit wie viel Kraft man das Gummigelenk in alle Richtungen biegt. Das ist kein Problem solange das Gummigelenk geschmeidig ist. Aber irgendwann wird das Gummi alt: die Weichmacher entweichen und das Gummi wird hart. Spätestens wenn sich Risse bilden, sollte der Geiz ein Ende haben!

Einige Hersteller nehmen milchig-durchsichtiges Gummi, welches mit der Zeit vergilbt und somit anzeigt Ersatz zu besorgen. Mit Glück ist ein Tampen im Gelenk eingegossen - doch wie lange das Glück hält, kann ich nicht beurteilen. Metallscharniere haben sich nicht durchgesetzt.

Hat man den Pinnenausleger bei einer Kenterung abgebrochen, will man ihn auf dem Wasser schnell und ohne Werkzeug tauschen. Ein 2 m langer Ersatz-Pinnenausleger mit Gummigelenk passt unter Deck ins Vorschiff. Manchmal wird er auch im(!) Großbaum mitgefahren.

B.15.2. Ruderbeschläge

Die Ruderbeschläge sind hohen Kräften ausgesetzt, weswegen sie regelmäßig kontrolliert werden sollten. Der untere Ruderbeschlag am Rumpf ist oft unter Wasser, so dass hier kein Wasser eindringen darf. Die Ruderbeschläge von "SeaShore" mit 4 Schrauben haben sich bewährt (Durchmesser Pin/Buchse 6 mm). Ruderbeschläge mit nur zwei Schrauben reißen auch mal ab.

Kleine Winkelfehler beim Befestigen der Ruderbeschläge sind kaum zu vermeiden. Kein Spiegel ist perfekt gerade, so dass ggf. ein Ruderbeschlag minimal unterfüttert werden muss. Den Unterschied zwischen "mühsam" und "einfach" beim Einsetzen des Ruders kann bereits die Dicke von 1-2 Blatt Papier ausmachen. Der Fehler lässt sich leichter finden, wenn man sich 2 kleine Röhrchen aus Alu absägt. Das erste sollte über den Ruderbeschlag mit dem Pin passen. Das zweite wird durch den Ruderbeschlag mit der Buchse und in das erste Röhrchen hinein geführt. Wenn es nicht klappt, sieht man warum.

Es ist üblich die Ruderbeschläge mit Holzschrauben in Epoxy anzuschrauben. Wenn man mit einem Lötkolben die Schrauben erhitzt, wird das Epoxy weich, so dass man die Schrauben wieder lösen kann. Beim Anschrauben der Ruderbeschläge sollte wiederum Epoxy verwendet werden, damit nichts gammeln kann.

Es heißt: "Durst ist schlimmer als Heimweh". Die Trinkflasche(n) befestigt man dort, wo sie gut erreichbar aber nicht im Weg ist. Auf jeden Fall sollte man sie im Eifer des Gefechts nicht so schnell lostreten können. Wer für den Flaschenhalter keine Löcher ins Cockpit bohren möchte, kann die Trinkflasche am (Inspektions-) Lukendeckel befestigen - oder dahinter unter Deck verstauen. Manch einer bindet die Flasche mit einem Gummi vorne an den Mast.

Die „Slippis“ sind ebenso vielseitig wie unsere Boote. Hierbei gibt es diverse Philosophien:

• Ein Gurtband als Auflage passt sich dem Rumpf an. Allerdings sorgt es kaum für Stabilität, insbesondere beim Transport.
• Holz an die Rumpfform angepasst mit Gummiauflage sieht man oft bei Slippis von Habeck. Doch das Gummi erschwert das Herauf-Ziehen auf den Slippi.
• Holz (besser Siebdruckplatte) mit laminierter GFK-Auflage lässt sich perfekt am Rumpf anpassen und kann am Rand gerne höher stehen. Damit lässt es sich auch bei Welle gut slippen. Teppich / Kunstrasen erleichtert das Herauf-Ziehen auf den Slippi.
• Unterstützungen unter der Scheuerkante wie bei den 505ern üblich, sieht man selten. Damit liegt der Rumpf nicht in den nassen Auflagen. Doch es lässt sich kaum bei Welle slippen.
• Einigen ist es wichtig, dass der Slippi nicht aufschwimmt. Andere versuchen den Slippi so leicht wie möglich zu konstruieren.
• Zu viel Achslast und man müht sich zu sehr. Zu wenig, dann kippt das Boot ständig auf den Spiegel. Aber meistens gibt die Konstruktion von Trailer mit Slippi die Achslast bereits vor.
• Den Slippi polstern, wo man bei Wind, Welle und Chaos den Rumpf beschädigen könnte.
• Und schließlich sollte man Segelnummer / Namen drauf schreiben. Das hilft beim Helfen.

Bevor man ein Ersatzteillager an Bord mitschleppt, sollte man lieber den gesamten Contender einer kontinuierlichen Wartung unterziehen. Ist man erst mal auf See, muss man sich auf das Material verlassen können.

B.18.1. Checkliste

Jedes Boot hat seine "Üblichen Verdächtigen". So auch der Contender:

• Die Ruderbeschläge am besten nach dem Segeln kontrollieren. Sollten sie z.B. Spiel aufweisen, dann kann man reparieren bevor es wieder aufs Wasser gehen soll.
• Das Gummigelenk am Pinnenausleger ist immer einen Blick wert! Zeigt das Gummigelenk Risse, wenn man es biegt, dann sofort tauschen!
• Der Lümmel bekommt die ganze Wucht des Baumniederholers zu spüren. Zu viel Spiel, weil etwas ausgeschlagen ist? Gleich neu bestellen und zeitnah tauschen.
• Sitzen die Püttinge noch fest am Rumpf? Falls nicht, riskiert man den Mast. Auch hier gilt: nach dem Segeln kontrollieren, damit man Zeit für eine Reparatur hat.
• Meist halten die Püttinge durch. Aber wie sehen die Bolzen in den Locheisen aus? Hin & wieder kontrollieren. Eine Auswahl von Bolzen gehört in die Werkzeugkiste.
• Beim Klappspanner ist der kurze Bolzen, um den sich die Konstruktion dreht, hin & wieder zu kontrollieren (siehe Kapitel "Klappspanner").
• Sind die Trapezringe innen bereits flach gewalzt? Spätestens vor einer Regatta tauschen.
• Auf defekte Drähte, Rost an Terminals, Verschleiß am Tauwerk, klapprige Blöcke usw. sollte man wie bei jeder Yacht achten.

B.18.2. Werkzeug & Ersatzteile

Ein paar Leute haben einen Schäkel-Öffner an Bord. Messer oder Zangen sind die große Ausnahme. Man kann auch einen Schäkel mitführen, wenn es beruhigt. Jedoch ein "Tüddelband" oder "Bastelbändsel" von 30-50 cm Länge gehört an Bord. Damit kann man bei Bedarf z.B. das Unterliek am Baum oder das Segel am Masttop fixieren und vieles mehr.

Die Sicherheit fängt bei der Kleidung an. Fangen wir also damit an.

B.19.1. Kleidung

Sätze wie „Wer friert ist arm oder dumm!“ oder „Ausziehen ist leichter als anziehen!“ oder „Schicht um Schicht wie eine Zwiebel!“ gibt es nicht ohne Grund. Gegen zu viel Wärme kann man was machen, aber gegen Kälte hilft nur mehr Kleidung. Ein Spray-Top oder ein gefüttertes Aqua-Top sind eine zusätzliche Schicht, welche das Wasser (Verdunstungskälte) von der körpernahen Kleidung fern hält. So ein Top lässt sich leicht durchs Inspektionsluk im Vorschiff verstauen. Meistens beginnt man zu frieren zwischen den Wettfahrten und wird es dann nicht mehr los.

Eng anliegende Kleidung bringt Sicherheit an Bord. Ideal ist ein Neoprenanzug (Neo). Bei einem Trockenanzug (Troko) sollte man über die Halsmanschette die Luft heraus lassen, indem man in die Hocke geht. Es wäre tödlich, wenn man ins Wasser fällt und die Luft im Troko die Beine oben hält und den Kopf unten. Doch primär geht es darum sich mit der Kleidung nirgends zu verheddern.

B.19.2. Trapezhose und Schwimmweste

Beide sollten keine hervorstehenden Dinge wie Schnallen und Schlaufen besitzen mit denen man an Leinen und Trapezgummi hängen bleibt. Bereits länger im Gespräch ist bei der Trapezhose ein Haken mit „Quick-Release“. Dabei ist zu beachten, dass nach einem „Release“ der Haken weg ist. Aber ohne Haken kann man das Trapez nicht mehr nutzen, was bei mehr Wind bedeuten kann, dass man den Contender nicht mehr segeln kann. Ein Ersatzteil an Bord wäre super.

B.19.3. Knieschoner

Sie sind keine Schande, sondern eine Notwendigkeit. Es ist egal ob sie aus Neopren sind oder vom Volleyball kommen. Hauptsache die Knie sind gepolstert, so dass man keine Schmerzen hat und der Neo/Troko nicht verschleißt.

B.19.4. Schuhe

Neopren-Stiefel oder ähnliches erhöhen die Sicherheit. Neben mehr Standfestigkeit im Trapez schützten sie die Füße und insbesondere die Zehen vor Verletzungen. Außerdem kühlt man nicht so schnell aus und verletzt sich nicht so schnell an Steinen und Scherben bei der Slipanlage.

B.19.5. Handschuhe

Sie schonen nicht nur die Hände, man kann auch kräftiger zupacken. Manche bevorzugen geschlossene Finger, andere offene Fingerkuppen. Wenn man gummierte Gewebehandschuhe aus dem Baumarkt nimmt, kann man die Fingerkuppen von Daumen, Zeige- & Mittelfinger abschneiden. Die Modelle aus dem Baumarkt verschleißen zwar schnell, was aber sowieso passiert, wenn man den Contender hart ran nimmt.

B.19.6. UV-Schutz

Der ist immer angesagt, auch bei Bewölkung, und es gibt keinen Sonnenschutzfaktor der zu hoch sein könnte. Tatsächlich verliert auch wasserfeste Sonnenmilch nach 1 Jahr an Wirkung. Die Australier segeln im Sommer mit dünnem Long-John und einem langärmeligen Shirt aus Lycra. Doch selbst Lycra hat nur einen begrenzten Sonnenschutzfaktor. Mütze und Sonnenbrille sollten möglichst cool aussehen.

B.19.7. Tipps für den Winter

Um das Wasser von den Fingern fern zu halten, kann man Abwasch-Gummi-Handschuhe anziehen und darüber die Segelhandschuhe. Nähert man sich jedoch den 0°C, werden die Finger empfindlich. Selbst leichte Stöße an den Fingern können zu kleinen Verletzungen führen. Damit die Curry-Klemmen nicht einfrieren, kann man Frostschutz-Scheiben-Wasser in die Klemmen gießen. Eine gefrorene Persenning nicht knicken, denn das Gewebe könnte reißen.

Ein frühzeitiger Zuruf sorgt in den meisten Fällen für Klärung und auf beiden Seiten für koordinierte Manöver. Selbst bei Uneinigkeit erkennt man zumindest die Absicht des Anderen, erweckt die Aufmerksamkeit des Umfeldes und kann im schlimmsten Falle leichter Zeugen finden.

Ein Zuruf hat aber auch Konsequenzen. Beim Ruf „Protest“ wird erwartet, dass die Yacht ihre Kringel ausführt. Man sollte dies nicht leichtfertig rufen, da man sein (vermeintliches) Recht ggf. in einer Protestverhandlung durchsetzen muss. Jedenfalls ist für mehr als den Protest-Ruf in der Wettfahrt kaum Zeit. Diskutieren kann man besser zwischen den Wettfahrten oder an Land. Und wenn man später berichtet seine Kringel gefahren zu haben, zeugt dies von Sportsgeist. Auch lassen sich Bagatellen und Unklarheiten schnell klären. „Alles OK“ oder „segel weiter“ („sail ahead“) beenden die Situation, so dass man sich wieder aufs Segeln konzentrieren kann.

Vor dem Eintritt in den 3-Längenkreis einer Bahnmarke kann man die Situation klären, indem man „Überlappung“, bzw. „Innenraum“ („inside overlap“) oder gar „mehr Raum“ („more water“) ruft.

Eigentlich weiß es jeder, aber dennoch benötigt man immer mehr Platz als ursprünglich geplant. Insbesondere im Pulk voraus werden die Boote sich gegenseitig einbremsen, so dass man unter Garantie auffahren wird.

Schnell mal anluven, eine leichte Berührung herstellen und den anderen kringeln lassen? Dieses „Abschießen“ macht man nicht! Das ist eine Unart von Bootsklassen, die kein Trapez besitzen und entbehrt jeglicher Seemannschaft. Außerdem verstößt es gegen WR 14+16.1, so dass in der Protestverhandlung die Yacht mit Wegerecht ebenfalls mit DSQ bestraft werden kann.

Steht man im Trapez, hat man genug mit dem Boots-Handling zu tun. Andererseits bedeutet es auch, dass man mehr Abstand halten sollte, weil die Reaktionszeit länger ist.

Kreuzen sich die Kurse zweier Contender und der vordere wendet vor dem anderen, so braucht er Zeit zum Beschleunigen. Insbesondere bei Trapezwind und Welle benötigt man Zeit ins Trapez zu kommen und verlorene Geschwindigkeit wieder aufzubauen. Im Gegensatz zu anderen

Bootsklassen ist es egal, ob der Baum auf dem neuen Bug und das Segel bereits gefüllt ist, weil noch der Speed fehlt. Auch die Performance der Wende spielt eine Rolle. Eine perfekt ausgeführte Tack-Stick-Wende kommt mit weniger Sicherheitsabstand aus - aber wenn man sie im Eifer des Manövers vergeigt, parkt man komplett ein.

Der hintere Contender wird kaum ausweichen oder bremsen können. Wenn er dann noch einen Verfolger hat, wird es richtig knifflig. Bei zu dichtem Wenden ist der Platz schnell aufgebraucht.

Tipp: Im Zweifel ist es sicherer derart vor jemanden zu wenden, dass das andere Boot klar höher oder tiefer liegt.

Grundsätzlich ist es ein Problem an der linken Lay-Line auf Steuerbord-Bug zur Luv-Marke zu fahren und im 3-Längen-Bereich (Zone) zu wenden. Dort ist man quasi ohne Rechte und wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit jede Protestverhandlung verlieren. In WR 18.3 heißt es, dass man mit einer Wende in der Zone das andere Boot auf Backbordbug nicht derart behindern darf, dass es höher als Am Wind segeln muss. Wenn das Boot auf Backbordbug bereits Höhe abbaut und nur ein wenig anluven müsste, wäre es legal. Aber das ist selten der Fall. Das Boot auf Backbordbug ist nicht in der Beweispflicht, was mit einem DSQ für den Vordrängler enden wird.

In den meisten Fällen ist die beste Lösung noch ein Stückchen weiter und an der Bahnmarke vorbei zu fahren, um erst dann zu wenden. Das Boot von rechts auf Backbordbug wird ohne Protest weiter segeln - also am unserem Heck vorbei, bzw. unter einem hindurch während man wendet. Je mehr Boote von rechts kommen, desto weiter wird man segeln müssen, um wenden zu können.

Knifflig wird es, wenn von rechts ein ganzes Pulk kommt. Dann wird es schwierig eine Lücke zu finden, durch die man hindurch passt, um später oberhalb der Boote wenden zu können. Hier gilt es Stress zu vermeiden, weil ansonsten das gesamte Pulk als Zeuge gegen einen aussagen wird. Besser ist es frühzeitig nach einer Lücke Ausschau zu halten und rechtzeitig dorthin abzufallen - oder notfalls komplett hinter dem Pulk zu passieren. Pech!

Noch kniffliger wird es, wenn in Luv jemand mitfährt. Falls die Lücke groß genug ist, muss man nach WR 19.2 (Raum am Hindernis / room to pass) dem Boot in Luv ebenfalls ausreichend Platz gewähren. Und wenn die Lücke nicht groß genug ist? Dann müsste man sogar noch weiter abfallen bis das Pulk vorbei ist. Katastrophe! Durch rechtzeitiges Abfallen hat man die Chance die Situation zu klären, indem man das Boot in Luv abhängt. Das klappt nicht, wenn das Boot in Luv etwas voraus ist - dann bremsen und ihm den Vortritt lassen. Sollte man selber das Boot in Luv sein, gilt es rechtzeitig auf sich aufmerksam zu machen, damit das Lee-Boot ausreichend Platz lässt.

Tipp: Vermeide die linke Lay-Line!

Bereits 5 Bootslängen unterhalb der linken Lay-Line sorgen für Entspannung. Je nach Verkehrsaufkommen und Windstärke gerne mehr. Es schafft Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr, welcher gerade die Luv-Marke gerundet hat und auf den Vorm-Wind-Kurs abfällt (s.u.).

Hat man es um die Luv-Marke geschafft und möchte auf den Vorm-Wind-Kurs abfallen, wird der Contender noch mal beschleunigen. Das ist eigentlich super aber auch gefährlich, wenn Boote auf Steuerbordbug die linke Lay-Line hoch kreuzen - oder einem sogar mit Überhöhe begegnen. Man selber befindet sich auf Backbordbug, doch es gibt eine „Kurshaltepflicht (WR 16.2)“. Eigentlich könnte das hoch-kreuzende Boot auf Steuerbordbug vorausahnen, dass die Boote nach dem Runden der Luv-Marke abfallen werden, was aber von den Wettfahrtregeln nicht verlangt wird. Andererseits kann das Boot nach dem Runden der Luv-Marke leichter ausweichen.

Um diese Situation zu entschärfen kann die Wettfahrtleitung eine „Ablauf-Marke 1b“ auslegen. Das schafft Abstand und hilft ungemein solange kein größerer Winddreher es wieder zunichte macht.

Tipp: Augen auf beim Runden der Bahn-Marke! Oder laut um Hilfe flehen, wenn man derjenige ist, der noch hochkreuzt.

Ein Runden der Luv-Marke rechts herum sollte eigentlich nicht vorkommen, ansonsten entsteht Chaos pur! Denn Boote, welche auf der rechten Lay-Line mit Backbordbug ankommen, müssen

Booten mit Überlappung in Luv Innenraum gewähren (WR 18.2) und können solange nicht um die Luv-Marke wenden. Selbst ein klar achteraus liegendes Boot kann verhindern, dass das vordere

Boot um die Luv-Marke wendet, wenn mit der Wende das achteraus liegende Boot behindert würde (WR 13). Dann fährt man an der Luv-Marke vorbei und muss wieder zurück.

Boote, die auf der linken Lay-Line auf Steuerbordbug zur Luv-Marke fahren, müssen den Booten von rechts auf Backbordbug ausweichen (WR 18.1a + 10). Fährt man zu oft hinterm Heck der anderen Boote hindurch, kann man bald nicht mehr die Luv-Marke anliegen und wird auch keinen Raum für eine Wende finden. Katastrophe! Alternativ unterwendet man das andere Boot und wird so lange mitgeschleppt, bis das Boot in Luv wegwendet. Spätestens wenn man an der Luv-Marke ankommt, besteht die Gefahr, dass ein Boot von rechts kommend auf Backbordbug dem von links (auf Steuerbordbug) kommenden Boot/Pulk eine Wende erzwingt. Chaos!

Tipp: Checken, ob man seine Versicherung bezahlt hat.

In Kempen hat Utz Müller das Problem gelöst. Beim „Drahtseilakt“ gibt es einen Kurs, der rechts herum führt aber keine Probleme an der Luv-Marke bereitet. Dafür fährt man an der Luv-Marke doch links herum zur Ablauf-Marke 1b und lässt diese ebenfalls links. Danach biegt man scharf links ab zur Raum-Marke an der rechten Seite der Bahn, rundet sie rechts herum, fährt weiter zur Lee-Marke, rundet sie rechts herum und geht wieder auf die Kreuz. Insgesamt fährt man rechts herum, macht aber an der Luv-Marke einen Links-Schlenker.

Eigentlich sollte es ganz einfach sein: Wir segeln „links herum“ um die Luv-Marke und das innere Boot fällt zuerst ab auf den neuen Kurs. Laut Regelbuch darf es sich Zeit nehmen beim Abfallen und Boote in Luv so lange und so weit mitnehmen wie es möchte (im Gegensatz zur Bahn-Marke mit Halse: WR 18.4). Insbesondere wenn der neue Kurs zur Raum-Marke führt, kann es sich auszahlen das Abfallen mit einer weiten Kurve auszuführen, weil das Luv-Boot aufgrund des längeren Weges danach raumschots achteraus platziert sein wird und das innere Boot nicht abdeckt.

Natürlich wird das Luv-Boot versuchen bis zum Runden der Luv-Marke so weit abzufallen, dass es mit Hilfe seines Geschwindigkeitszuwachses das innere Boot überholen, abdecken und damit abbremsen kann. Das ist noch legitim. Leider kommt es vor, dass das Luv-Boot mit seinem Segel die Crew des innen liegenden Lee-Boots berührt. Was wie eine Lappalie aussieht hat zur Folge, dass mit dem zu geringen Abstand die Abdeckung hergestellt wird, das Lee-Boot langsamer wird und meist zusätzlich das Luv-Boot noch weiter abfällt und dem Lee-Boot vor den Bug fährt. Natürlich wird das Lee-Boot eine Kollision vermeiden (WR 14) - und findet sich raumschots in der Abdeckung des Luv-Bootes wieder. Das Lee-Boot darf dann nicht mehr anluven wegen „Proper Course (WR 17)“.

Die angebliche „Lappalie“ der leichten Berührung war billigend in Kauf genommen und hat eine umgekehrte Reihenfolge der Boote nach der Bahn-Marken-Rundung zur Folge. Dieser „Dirty Trick“ ist sportlich unfair und gehört bestraft!

Tipp: Umgehend „Protest“ rufen und Zeugen suchen. Das andere Boot muss 2x kringeln.

Unsere Klassenregeln weisen die Wettfahrtleitung an ab 10 kn Windgeschwindigkeit das „Pumpen“ (WR 42) zu erlauben. Gemeint ist das Pumpen (pumping), Schaukeln (rocking) und Schubsen (ooching) auf raumen Kursen, aber nicht „auf einem Schlag gegen den Wind“. Somit bleibt der „illegale Vortrieb“ auf Kursen höher als Halbwind weiterhin illegal - insbesondere beim Kreuzen. Theoretisch könnte der Weg von der Luv-Marke zur Ablauf-Marke 1a zur regeltechnischen Grauzone werden: also Vorsicht!

Beim Pumpen & Co. gibt es große Unterschiede zwischen den Bootsklassen. Es gibt Klassen, die erlauben das Pumpen sogar an der Kreuz, andere verbieten es komplett. Jede Klasse hat ihre eigene Philosophie. Beim Contender wird es raumschots langweilig, wenn man keinen Trapezwind hat. Andererseits kann man mit dem Pumpen einen hohen Geschwindigkeitszuwachs erzielen. Auch Vorm Wind. Man muss allerdings über die entsprechende Bootsbeherrschung verfügen: Üben!

Sogar bei Trapezwind kann man arbeiten. Je mehr Welle, desto mehr tanzt man sogar im Trapez. Deshalb findet man kaum Boote mit Fußschlaufen auf dem Achterdeck.

Die Wettfahrtleitung gibt das „Pumpen“ frei mit der Flagge „Oscar“ - und zwar ab der Bahnmarke, an der Oscar gezeigt wird. Also auch am Startschiff (so dass man sich die gesamte Kreuz darauf freuen kann ab der Luv-Marke endlich loslegen zu dürfen). Übrigens, nicht umsonst steht in der Seemannschaft die Flagge Oscar für „Mann über Bord“. Also bitte nicht übertreiben. Ein Nebeneffekt das Pumpen zu erlauben war, dass sich in der gesamten Klasse die Bootsbeherrschung steigerte und die Kenterungen seltener wurden.

Tipp: Für Anfänger ist es ratsam zuerst die Wellen auszusteuern. Bereits das Abfallen wirkt wie eine Pump-Bewegung, was in Verbindung mit der Welle super beschleunigt.

Jedoch unter 10 kn Wind würde es nicht mehr um die Bootsbeherrschung, sondern nur noch um Kraft und Kondition gehen. Sollte vorher Oscar gesetzt worden sein, kann die Wettfahrtleitung an jeder Bahnmarke mit Flagge „Romeo“ das Pumpen wieder verbieten. Ab dort heißt es: still sitzen und nicht ins Visier der Jury geraten. Einzige Ausnahme bildet das Umklappen der Toplatte (WR 42.3e), was sich mit Zug am Baumniederholer unterstützen lässt. Doch auch dabei könnte man „angepfiffen“ werden, darf nicht mal darüber diskutieren, sondern muss sich frei segeln, um dann 2 Kringel zu fahren (Zumindest darf man das Kringeln mit Pumpen unterstützen: WR 42.3b). Wird man ein zweites mal erwischt, muss man die Wettfahrt unverzüglich beenden und erhält ein DSQ. Beim dritten mal muss man die Serie/Regatta beenden und kann nach Hause fahren.

Wir sollten uns einig sein, dass Proteste nicht in unsere Bootsklasse gehören. Das heißt nicht, dass man kein Recht hat zu protestieren - im Gegenteil! Es heißt, dass alle fair segeln sollen, damit es gar nicht erst zu Protesten kommt. Bevor es zur Protestverhandlung kommt ist es ein weiter Weg: „Protest“ rufen (WR 61.1), den Protest am Ziel-/Start-Schiff oder beim Jury-Boot anmelden, den Gegner informieren, Zeugen suchen, Formular ausfüllen usw.

Tipp: Das Gespräch auf dem Wasser oder später (z.B. beim Aufslippen) an Land suchen.

Man kann alles diskutieren, sei es mit kompetenten Kollegen oder einer Kiste Bier. Dabei nicht vergessen, den Protest wieder zurückzuziehen, denn auch die Jury möchte Feierabend machen. Wenn das alles nicht zur Einsicht führt, dann sollte man nicht davor zurückschrecken den Protest durchzuziehen. Manchmal ist eine Erziehungsmaßnahme notwendig, damit auf dem Wasser wieder fair gesegelt wird.

Der Sinn eines Protestes in unserer Bootsklasse ist nicht sich in der Platzierung zu verbessern. Vielmehr geht es darum, dass ein Fehlverhalten sich nicht wiederholt und man sich nach dem Gespräch (bzw. Protest) einig in der Regelkunde ist und dabei Freunde bleibt.

Dem Contender-Segler wurde die Hilfsbereitschaft in die Wiege gelegt. Aber er drängt sich nicht auf, bzw. weiß wann unkoordiniertes Helfen zu Schäden führt. Als Einhand-Segler hat man (fast) alles so eingerichtet, dass man alleine zurecht kommt. Wenn aber jemand ungefragt zupackt, sind die eingeübten Kräfte-Gleichgewichte und Kipp-Punkte verschoben, so dass es zu ungewollten Resultaten kommt. Deshalb fragt man vorher ob, bzw. wie man helfen kann. Nebenbei ist man darauf bedacht, dass die Hilfe gleich verteilt bleibt. Nicht immer revanchiert man sich direkt, sondern kann die Hilfe auch weiter geben. Oft geht es reihum.

C.10.1. Kannst Du bitte helfen?

Klar, wenn jemand um Hilfe bittet, dann wird geholfen. Dennoch fragt man nach dem "Wo" und "Wie", damit man nicht aus blinder Hilfs-Wut etwas beschädigt. Das "Danke" danach gehört zum guten Ton. Doch eigentlich kümmert man sich um sein Boot alleine, denn jeder hat sein eigenes System und ist für sein Boot verantwortlich. So fällt man den anderen nicht zur Last und kann nebenbei sein Material kontrollieren. Sobald man fertig ist, steht es einem frei etwas für das Gemeinwohl zu tun.

C.10.2. Ausländer

Hat man die Ehre, dass die Regatta von anderen Nationen besucht wird, so ist es selbstverständlich sich gastfreundlich zu verhalten. Denn wer schon im Ausland und somit selber Ausländer war, der weiß es zu schätzen, wenn man Hinweise zu den örtlichen Gegebenheiten erhält: Wohin mit dem Boot, Trailer und Auto? Wo sind Regattabüro, Toiletten? Werden nach langer, holpriger Fahrt Werkzeug oder Ersatzteile benötigt?

C.10.3. Mast stellen und legen

Finger weg! Man sollte nur im Notfall eingreifen um größeren Schaden abzuwenden. Der Mast ist zu lang dafür, dass zwei Leute ihn koordiniert stellen können. Somit ist es z.B. bei einem Anfänger sinnvoller ihm zu helfen, indem man die Technik erklärt, bzw. vorführt. Ausnahme: Der Kavalier darf dem schönen Geschlecht mit höflichem Respekt seine Hilfe anbieten - insbesondere bei Alu-Masten. Ansonsten gilt: selbst ist der Mann.

C.10.4. Abslippen

Als Einhandsegler kann man nicht gleichzeitig das Boot halten und den Slippi weg räumen. Also lässt man den Slippi stehen. Der nächste am Slip räumt ihn dann weg. Ist der nächste schon vor Ort während man noch abslippt, dann kann er den Slippi vorsichtig(!) unterm Boot heraus ziehen ohne dem Segler die Schienbeine zu rampunieren. Üblicherweise erklingt ein "Danke". Manchmal folgt als Antwort, wohin der Slippi abgestellt wird.

C.10.5. Faires Segeln

Wer sich auf dem Wasser fair verhält, dem wird an Land gerne geholten. Im Zweifelsfall macht Vorfahrt geben seliger als zu nehmen. Und wenn es doch mal etwas knapp war, kann man fragen, ob verlangt wird zu kringeln. Solange wir keinen Anlass dazu geben, sind Proteste nicht notwendig. Wer will schon im Neo vor Gericht sitzen während die anderen mit einem Bier in der Hand am Gill klönen? Auf jeden Fall sollte man das Gespräch suchen, selbst wenn sich der Protest nicht vermeiden lässt. Keiner will sich während des Hobbys Feinde schaffen. Besser fair segeln!

C.10.6. Aufslippen

Just do it! Falls man weiß welchen Slippi der Segler benötigt, ist es ideal (oder auch nur tröstlich für den Letzten) ihm seinen Slippi zu bringen. Wenn man noch im Neo steckt, ist es einfacher das Boot im Wasser zu halten und den Segler selber seinen Slippi suchen zu lassen. Es gehört zur Kameradschaft in der Bootsklasse bei mindestens einem Boot zu helfen es die Rampe herauf zu ziehen. Standard sind zwei. Mehr geht immer. Auch ist es nicht verboten anderen (Einhand-) Bootsklassen zu helfen: das schafft Platz für die Kollegen und hinterlässt einen guten Eindruck.

C.10.7. Segel einrollen

Just do it! Zu zweit geht es besser. Es ist die ideale Situation zur Pflege von Sozialkontakten. Insbesondere eignet sie sich zur Entschuldigung für kleinere Regelverletzungen auf dem Wasser.

Derjenige am Achterliek übernimmt das Rollen, weil es an den Segellatten besser funktioniert. Der andere am Vorliek zieht das Segel glatt.

C.10.8. Unterpersenning

Hier bietet sich neben dem Einrollen des Segels die zweite Standard-Gelegenheit Freundschaften zu pflegen. Man sollte allerdings vorher die Aufgabenverteilung klären.

C.10.9. Slippi auf den Trailer ziehen

Finger weg! Wer sieht wie sich jemand abmüht den Slippi mit Boot auf den Trailer zu zerren, der sollte keinesfalls ungefragt zugreifen. Denn man verschiebt die Kipppunkte und Gleichgewichte mit dem Resultat, dass der Segler sich die Finger quetscht. Immer vorher fragen.

C.10.10. Doppeltrailer beladen

Kleiner Tipp vorweg: nicht zu früh um Hilfe bitten. Denn wenn es nicht gleich losgehen kann, gehen die Leute wieder weg. Je mehr helfen, desto besser für alle.

C.10.11. Flagge zeigen!

Mancher Masttop schmückt sich mit unserer Klassenflagge von ca. 20x30cm Größe. Das ist chic, zeigt wo wir uns zusammenrotten und ist besonders hilfreich an fremden Revieren.

C.10.12. Getränke

Wer erkennt, dass ein Kamerad Durst leidet, der darf ungefragt ein Getränk anbieten. Wer sich für geleistete Hilfe bedanken möchte, dem bietet sich hier eine Gelegenheit.

C.10.13. Freibier

Wird nach den Wettfahrten eine (große) Flagge "C" gehisst, darf man dort Freibier vermuten.